2 SKRZYDŁO LOTNICTWA TAKTYCZNEGO
Polski kontrakt

Kalendarium wyboru samolotu wielozadaniowego dla Polski

Po kilku latach przymiarek do zakupu nowych samolotów myśliwskich (jeden z planów zakładał zakup 64 używanych samolotów F-16A/B i przeprowadzenie ich kompleksowej modernizacji - MLU) w 2001 roku Polska wystosowała do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych, Szwecji i Wielkiej Brytanii zapytanie o oferty wielozadaniowego samolotu bojowego (WSB) dla Sił Powietrznych. Na 226 stronach "Specyfikacji istotnych warunków zamówienia do składania ofert ostatecznych", zdefiniowane zostały oczekiwania dotyczące: finansowania zakupu, wymagań operacyjnych i taktyczno-technicznych oraz preferowanych kierunków lokowania offsetu.

2001

22 lutego 2001 roku Rada Ministrów wyznaczyła ministra obrony narodowej na koordynatora zakupu samolotu. 5 marca 2001 roku rozpoczął pracę międzyresortowy zespół kierowany przez wiceministra ON Romualda Szeremietiewa. 12 kwietnia 2001 roku Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów podjął decyzję o pozytywnym zarekomendowaniu dla rządu przygotowanych Wymagań Taktyczno - Technicznych, sposobie finansowania oraz propozycji programu offsetowego. 18 kwietnia ministr ON powołał komisję przetargową, którą kierował płk Włodzimierz Pach, wicedyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. 18 kwietnia 2001 roku minister obrony narodowej powołał komisję przetargową na wybór samolotu wielozadaniowego. Określono, że do końca maja 2001 miały wpłynąć odpowiedzi na zapytanie ofertowe wysłane do Francji, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii. 2 maja 2001 r. premier RP Jerzy Buzek skierował do Sejmu w trybie pilnym projekt ustawy "Program wyposażenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe". Jednocześnie 25 maja 2001 roku uchwalona została ustawa "O przebudowie i modernizacji technicznej oraz finansowaniu Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 2001-2006", a 22 czerwca 2001 r., ustawa " o ustanowieniu programu wieloletniego o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozdaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji (Dz. U. 2001 r. Nr 89 poz. 972 z 28 sierpnia 2001). Od 27 sierpnia do 5 października 2001 roku trwała I tura negocjacji technicznych i finansowych.

2002

styczeń 2002

Od 15.01 do 30.01.2002 oraz od 11.02 do 28.02.2002 trwała II runda negocjacji finansowych i technicznych. Negocjacje podzielono na dwie tury spotkań. Równolegle, w Ministerstwie Gospodarki prowadzone były negocjacje kompensacyjne. Jako pierwszy swoją ofertę offsetową przedstawił zespół francuski, oferujący samolot Dassault Aviation Mirage 2000-5 Mk 2. W grupie offsetowej znalazły się Dassault Aviation, SNECMA, Thales, Matra BAE Dynamics. Następnie propozycje offsetowe zaprezentowała strona amerykańska reprezentowana przez Lockheed Martin Aerospace, Northrop Grumman, Pratt&Whitney oraz General Electric. Szwedzko - brytyjska propozycja przedstawiona została przez przedstawicieli Gripen International (BAE SYSTEMS, SAAB Aerospace) i grupę 17 firm współpracujących z Gripen International. W związku z przewidywanymi zmianami w ustawie kompensacyjnej, zobowiązano zespoły offsetowe, aby do 28 lutego przedstawiły nowe, uszczegółowione propozycje kompensacyjne.

luty 2002

Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o rezygnacji z programu pozyskania samolotów używanych. Wiązało się to z analizą przewidywanych kosztów wdrożenia, eksploatacji i modernizacji tego typu samolotów oraz z decyzją o przejęciu 23 samolotów MiG-29 z Niemiec. Minister obrony narodowej, zgodnie z propozycją Komisji Przetargowej zdecydował, że Polska zakupi 48 samolotów wielozadaniowych dla SZ RP, co umożliwi sformowanie trzech pełnych eskadr.


kwiecień 2002

Sejm znowelizował ustawę "O ustanowieniu programu wieloletniego Wyposażenie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe i zapewnieniu warunków jego realizacji" w zakresie przedmiotu zamówienia i terminów dostaw. Znowelizowana ustawa zakłada wyposażenie Sił Zbrojnych w 48 samolotów z terminem dostawy do końca 2008 roku.

czerwiec 2002

8 czerwca 2002 zakończono trzecią i ostatnią turę negocjacji prawnych, finansowych i technicznych z przedstawicielami firm oferujących swoje samoloty. Komisja przetargowa przyjęła ostateczne warunki wyboru oferowanych samolotów. W grupie najważniejszych kryteriów zawarto: cenę, spełnienie wymagań techniczno - taktycznych oraz wartość umów kompensacyjnych (offsetu).

lipiec 2002

6 lipca 2002 zaczęły obowiązywać przepisy zmieniające tzw. ustawę offsetową (Dziennik Ustaw nr 81 poz. 733 z 21 czerwca 2002 roku o zmianie ustawy o niektórych umowach kompensacyjnych zawieranych w związku z umowami dostaw na potrzeby obronności i bezpieczeństwa państwa). 8 lipca 2002 komisja przetargowa przekazała ambasadorom Francji, Szwecji, Wielkiej Brytanii i USA 226 stron Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na samolot wielozadaniowy dla SZ RP. W specyfikacji określono kryteria wyboru samolotów, wagę kryteriów, wzory matematyczne oceny ofert, oczekiwania dotyczące modelu finansowania zakupów, wymagania operacyjne, taktyczno - techniczne oraz preferowane kierunki lokowania offsetu. Oferenci mieli cztery miesiące na przygotowanie końcowych ofert.

listopad 2002

Na 12 listopada 2002 wyznaczono ostateczną datę złożenia ofert zawierających dane techniczne samolotów (MON) i warunków oferty offsetowej ( Ministerstwo Gospodarki).
13 listopada 2002 - otwarcie kopert z ofertami w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Stany Zjednoczone zgłosiły samolot F-16C/D Block 50/52+, Francja - Mirage 2000-5 Mk 2, a Wielka Brytania i Szwecja - JAS 39 Gripen. W ciągu 45 dni komisja przetargowa miała zdecydować o wyborze konkretnego typu samolotu wielozadaniowego dla SZ RP.
27 listopada - w związku ze złożonymi ofertami Komisja Przetargowa wysłała pytania do oferentów dotyczące przede wszystkim spraw technicznych i finansowych
grudzień 2002

- 11 grudnia - spotkanie Komisji z oferentami, którzy wyjaśnili treść złożonych ofert.
- 13 grudnia - oferenci złożyli pisemne odpowiedzi na zadane przez Komisję pytania dotyczące treści złożonych ofert.
- 13 grudnia - Komisja Przetargowa otrzymała opinię Komitetu ds. Offsetowych zawierające ocenę ofert offsetowych, które stanowiły podstawę dla Komisji Przetargowej do obliczenia punktów za kryterium "offset".
- 23 grudnia - minister Jerzy Szmajdziński zaaprobował decyzje podjęte przez Komisję Przetargową.
- 27 grudnia - w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej przedstawiciele ambasad państw uczestniczących w przetargu otrzymali pisemną informację o jego rozstrzygnięciu.
- 27 grudnia - na konferencji prasowej Minister Jerzy Szmajdziński poinformował o rozstrzygnięciu przetargu i zwycięstwie F-16.

2003

styczeń 2003

Ministerstwo Obrony Narodowej powołało zespół ds. ostatecznego przygotowania i doprecyzowania umowy.
13 stycznia rozpoczęły się rozmowy z przedstawicielami rządu Stanów Zjednoczonych w celu szczegółowego doprecyzowania wszystkich składników umowy.

marzec 2003

15 marca w Warszawie odbyła się końcowa tura rozmów negocjacyjnych w sprawie realizacji programu wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe F-16. Po ich zakończeniu nastąpiło parafowanie dwóch umów - głównej na dostawę samolotów i systemów uzbrojenia oraz finansowej. W obecności ministra obrony narodowej Jerzego Szmajdzińskiego, sekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej Jacka Piechoty, ambasadora Stanów Zjednoczonych w Warszawie Christophera Hilla oraz ministra nauki, przewodniczącego Komitetu Offsetowego prof. Michała Kleibera, podpisy na dokumentach złożyli sekretarz stanu w MON Janusz Zemke, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów prof. Ryszard Michalski oraz dyrektor Agencji Współpracy Obronnej Departamentu Obrony USA gen. Tome Walters.

kwiecień 2003

18 kwietnia 2003 roku w "Szkole Orląt" w Dęblinie zostały podpisane cztery umowy:

- o dostawach F-16,
- o finansowaniu zakupu,
- o kredycie udzielonym przez rząd USA na ten zakup,
- o offsecie.

Szkolenie pilotów i personelu naziemnego

a) szkolenie pilotów

W kontrakcie na zakup F-16 przewidziano przeszkolenie w USA łącznie 49 polskich pilotów. 12 pilotów miało zrealizować program obejmujący szkolenie językowe i naukę na samolocie F-16, a 6 pilotów spośród tej grupy miało przeszkolić się do poziomu instruktorskiego. Bazując na doświadczeniach pierwszych pilotów dokonano zamiany w pierwotnej strukturze programu szkolenia - rozszerzono naukę języka angielskiego (frazeologii lotniczej) oraz dodano zaawansowane szkolenie na T-38, poprzedzające loty na F-16. Następną zmianą programu szkolenia było zwiększenie liczby pilotów, którzy mieli przejść szkolenie lotnicze w USA. Do zaplanowanej początkowo grupy 12 pilotów włączono kolejnych 36, którzy mieli zrealizować szkolenie językowe oraz zaawansowany program nauki na T-38, a naukę na F-16 realizować w kraju. W 2006 roku wykorzystując środki pomocowe z funduszu Solidarity Initiative postanowiono, że 24 z 36 dodatkowych pilotow przewidzianych do szkolenia w USA zrealizuje pełny program tzn. szkolenie językowe, program na T-38 oraz szkolenie podstawowe na F-16. Aktualnie trwają negocjacje ze stroną amerykańską, aby taki program zrealizowało również pozostałych 12 (ze wspomnianych 36) pilotów. Szkolenie polskich pilotów w USA składa się z trzech głównych elementów:

- szkolenie teoretyczne, językowe i proceduralne - 5 miesięcy;
- szkolenie na samolocie szkolno-bojowym (T-38) - 6 miesięcy;
- szkolenie na samolocie bojowym w wymiarze co najmniej 80 - 100 godzin, a dla pilotów instruktorów 120 godzin - 13 miesięcy.

Pierwsza grupa polskich pilotów została skierowana do USA na przełomie maja i czerwca 2005 roku. Szkolenie rozpoczęto siedmiomiesięcznym kursem językowym w Defense Language Institute w bazie Sił Powietrznych Lackland w San Antonio. Po jego ukończeniu rozpoczęto zajęcia w bazie USAF Randolph, zlokalizowanej również w San Antonio. (Teksas). Na ten etap szkolenia składały się trzy zasadnicze segmenty:

- miesięczny kurs teoretyczny przygotowujący do wykonywania lotów zarówno na nowym typie samolotu, jak i w przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych;
- szkolenie w symulatorze lotu samolotu T-38C OFT (Operational Flight Trainer) lub UTD (Unit Training Device);
- szkolenie w powietrzu.

Polscy piloci zostali skierowani do 560. eskadry (560th Flying Training Squadron) należącej do 12. skrzydła (12th Flying Training Wing) podlegającego US Air Education & Training Command. Ten etap to czteromiesięczne przećwiczenie danej grupy zadań w symulatorze przed wykonaniem misji w powietrzu.

Szkolenie teoretyczne obejmuje około 100 godzin zajęć realizowanych przed rozpoczęciem lotów oraz dalsze 50 godzin prowadzone w trakcie ich trwania. W początkowej fazie, zajęcia teoretyczne prowadzą cywilni pracownicy zatrudnieni w charakterze instruktorów symulatorów lotu. Druga część zajęć teoretycznych prowadzona jest przez pilotów instruktorów z eskadry. Szkolenie składa się z sześciu bloków (eksploatacja statku powietrznego, aerodynamika i mechanika lotu, procedury IFR, loty grupowe, planowanie lotów w przestrzeni powietrznej USA oraz fizjologia lotnicza).

W drugim etapie nauki w Randolph piloci wykonują 24 loty na symulatorze lotu samolotu T-38C. Symulator OFT, podobnie jak symulator F-16 znajdujący się na Krzesinach to nieruchoma platforma, w której pilot otrzymuje realne zobrazowanie parametrów lotu. Na wskaźnikach kabiny symulatora oraz trzech ekranach prezentowane są warunki lotu, teren itp. - wszystko to, co widzi pilot prawdziwego samolotu. Instruktorzy symulatora mogą w każdej chwili imitować sytuacje awaryjne, programować loty w różnych warunkach pogodowych itp.

Szkolenie na T-38

a) część pierwsza - szkolenie podstawowe (Basic Training), obejmuje 8 lotów, z czego dwa pierwsze kończą się na podkołowaniu do pasa i skupiają się na procedurach stosowanych na ziemi (Ground Operations). Kolejne sześć lotów obejmują m. in. procedury odlotów i przylotów na własne lotnisko, sposoby wykorzystania przydzielonej przestrzeni powietrznej, prowadzenie orientacji geograficznej (poprzez wykorzystanie pomocy nawigacyjnych) oraz czynności w szczególnych przypadkach w locie, które mogą być wykonane tylko z pierwszej kabiny (np.wyłączenie silników). Zrealizowanie wyżej wymienionych lotów jest warunkiem rozpoczęcia szkolenia w powietrzu.
b) podczas drugiej części szkolenia to dwa loty, w których szkolący ćwiczy w locie sytuacje szczególne.
c) w trzeciej części prowadzone jest szkolenie w lotach według procedur IFR, TACAN, VOR, VOR DME, ILS, PAR. Realizowane są wówczas m. in. zadania w strefach, szkolenie w zbliżaniu do lotnisk w Randolph AFB i Lackland AFB, a także innych lotnisk w stanie Teksas.
d) część czwarta to sześć lotów z lotniska w Tucson. Celem tego elementu nauki jest praktyczne zapoznanie pilotów z warunkami panującymi na lotnisku Tucson,innych lotniskach położonych w pobliżu oraz z ukształtowaniem terenu w Arizonie.
Szkolenie na T-38 realizowane jest w bazach: w Vance, Laughlin, Columbus, Moody.

Szkolenie na F-16

Szkolenie na F-16 polscy piloci rozpoczęli w 195. eskadrze 162. Skrzydła Myśliwskiego Lotnictwa Gwardii Narodowej w Arizonie. Baza wojskowa mieści się na lotnisku cywilnym Tucson International. 162 Skrzydło Myśliwskie (Fighting Wing) przeznaczone jest do szkolenia studentów zagranicznych. Instruktorami są bardzo doświadczeni piloci, nalot wielu z nich sięga 2000-3000 godzin na F-16. Niektórzy z instruktorów to absolwenci USAF Weapons School, wielu z nich ma także doświadczenie z realnych konfliktów zbrojnych. Tuscon oferuje olbrzymie możliwości szkoleniowe. W niewielkich odległościach od lotniska do dyspozycji pilotów-studentów dostępnych jest kilkanaście stref dla lotnictwa wojskowego. W kilku z nich można wykonywać loty od wysokości lotu koszącego aż do stratosfery, w kilku innych można przekraczać barierę dźwięku już powyżej 10 000 stóp. Dodatkowym atutem tych stref jest możliwość używania pasywnych środków walki radioelektronicznej (flary, dipole) od wysokości 3000 stóp w strefach i od 300 stóp nad poligonami i w lotach koszących. Do wykorzystania pozostają także 4 poligony szkolne i 3 taktyczne. Dodatkowo nad poligonami taktycznymi piloci mają możliwość wykonywania manewrów obronnych połączonych z wykorzystaniem środków walki radioelektronicznej. W większości loty na te poligony połączone są z dolotem na wysokości lotu koszącego oraz z przeciwdziałaniem przeciwnika powietrznego. Szkolenie dla pierwszej grupy składało się z trzech etapów:

- Basic training - szkolenie podstawowe,
- FLUG (Flight Lead Upgrade) - szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami,
- IPAC - szkolenie instruktorskie.

Początkowa faza Basic Training obejmuje loty po kręgu, loty wg ILS, PAR, TACAN, trening podejść z niepracującym silnikiem. Instruktor oceniając postępy ucznia decyduje o jego pierwszym samodzielnym locie. W przypadku polskich pilotów zamiana wersji D na C (jednomiejscową) odbywała się średnio około 4-5 lotach. Kolejnym elementem nauki na etapie Basic Training są walki powietrzne o rosnącym stopniu trudności. Następnie trenowane są loty na przechwycenia i nauka użycia radaru w BVR (Beyond Visual Range) oraz tankowania w powietrzu. Po zrealizowaniu wszystkich elementów powietrze-powietrze studenci rozpoczynają etap powietrze - ziemia. Na początku nauka obejmuje manewry szkolne a następnie taktyczne. Ponieważ doloty na poligony taktyczne realizowane są na małych i bardzo małych "koszących" wysokościach ta część treningu poprzedzona jest specjalnym szkoleniem. Kolejnym etapem Basic Course są loty, w których łączy się zadania powietrze-powietrze powietrze-ziemia. Basic course kończy się egzaminem. FLUG (Flight Lead Upgrade) to szkolenie z zakresu dowodzenia ugrupowaniami. Na FLUG składają się 22 loty. Uczący się wciela się w rolę dowódcy ugrupowania, prowadzi briefingi i debriefingi. Podczas szkolenia instruktorskiego IPAC realizowany jest program zbliżony do poziomu FLUG. W opinii pilotów jest to jednak najtrudniejsza część kursu. Student oprócz prowadzenia briefingów i debriefingów udziela szczegółowych instrukcji skrzydłowemu oraz musi wychwycić wszystkie błędy celowo popełniane przez instruktora. (wykorzystano informacje z artykułów pilotów pierwszej grupy dla "Wiraży".)
W pierwszej grupie pilotów znalazło się 7 pilotów-instruktórów.

Pierwszych trzech pilotów (ppłk Stepaniuk, ppłk Zawada i ppłk Malinowski) ukończyło szkolenie w czerwcu 2006 roku. Wyszkolenie pilota kosztuje około 1,8 mln dolarów, a przygotowanie pilota instruktora to wydatek około 3 milionów dolarów. Zakłada się, że liczba pilotów przeszkolonych w pierwszym etapie (49) zapewni wykonanie podstawowych zadań przez eskadry wyposażone w F-16, w tym pełnienie dyżurów bojowych (tzw. "par dyżurnych"). Plan przewiduje jednocześnie, że w 2010 roku w Siłach Powietrznych będzie 72 pilotów F-16. Przeszkolenie na F-16 kolejnych grup pilotów - do uzyskania pełnej obsady etatowej eskadr - będzie prowadzone w kraju. Jednak wobec zagrożenia realizacji przyjętych planów przygotowano nową "Koncepcję szkolenia personelu latającego Sił Powietrznych". Została ona podpisana przez ministra ON w listopadzie 2007 roku. Celem koncepcji było dokonanie analizy wariantów szkolenia personelu latającego Sił Zbrojnych i wskazanie optymalnych rozwiązań. W kontekście F-16 zaproponowano trzy warianty szkolenia na ten typ samolotu.

b) szkolenie personelu naziemnego

Proces szkolenia specjalistycznego jest personelu naziemnego rozpoczyna się od szkolenia z języka angielskiego (cała dokumentacja techniczna samolotu jest sporządzona w tym właśnie języku). Po osiągnięciu odpowiedniego poziomu wiedzy i zdaniu egzaminu z jęz. angielskiego wg kryteriów ECL szkolony jest kierowany na kurs teoretyczny do Dęblina prowadzony przez instruktorów, którzy uzyskali uprawnienia w USA. Szkolenie praktyczne jest realizowane bezpośrednio na samolocie na terenie 31.BLot. Nauka kończy się kompleksowym egzaminem i nadaniem uprawnień do wykonywania obsług na sprzęcie lotniczym w danej specjalności. W Polsce na 31 kursach specjalistycznych dla personelu Służby Inżynieryjno-Lotniczej (SIL) szkoli się 356 osób, a w dalszych 22 szkoleniach SET (kursach terminologii fachowej) bierze udział 268 osób. Łącznie przygotowanie służby inżynieryjno - lotniczej, personelu zabezpieczenia i ubezpieczenia obejmie 1110 osób (Krzesiny 710 osób, Łask 400). W 2006 roku roku w Stanach Zjednoczonych przeszkolono 174 osoby personelu technicznego. Oprócz kadry z Krzesin i Łasku, szkoleniem objętych było również 11 wykładowców Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych z Dęblina oraz przedstawiciele Dowództwa Sił Powietrznych, Wojskowej Akademii Technicznej oraz Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.

Przygotowanie lotnisk do przyjęcia F-16

Wraz z podjęciem decyzji o wyposażeniu Sił Zbrojnych RP w nowy samolot wielozadaniowy na lotniskach przewidzianych do stacjonowania tych samolotów (Poznań-Krzesiny i Łask) rozpoczęto inwestycje mające na celu dostosowanie infrastruktury lotniskowej do standardów i wymagań tego samolotu. Ponadto uwzględniono konieczność dostosowania bazy szkoleniowej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych do standardów umożliwiających szkolenie personelu. Finansowanie zadań inwestycyjnych z zakresu infrastruktury lotniskowej realizowane jest z trzech źródeł:

- rezerwy celowej budżetu państwa - dla lotnisk objętych programem "Samolot Wielozadaniowy",
- środków budżetu narodowego i NATO - dla 7 lotnisk objętych programem NSIP
- oraz budżetu resortu Obrony Narodowej - dla wszystkich lotnisk.

Ogólne potrzeby finansowe na przygotowanie infrastruktury dla samolotu F-16 oszacowano na kwotę blisko 1 mld złotych. Od chwili rozpoczęcia realizacji programu F-16 wydano ok. 2/3 powyższej kwoty.

Lotnisko Poznań - Krzesiny powstało w południowo-wschodniej części Poznania w czasie II wojny światowej, kiedy okupant niemiecki zbudował tutaj fabrykę samolotów Focke Wulf z niewielkim lotniskiem przyfabrycznym. Fabryka i pobliskie magazyny w lesie koło Gądek, zostały zbombardowane przez bombowce amerykańskie w Wielkanoc 1944 r. Na początku lat 50. XX wieku przystąpiono do rozbudowy lotniska. Wykonawcą robót była poznańska firma inżynieryjna Hydrobudowa-7. Drogę startową budowano przy użyciu sprzętu drogowego zabranego z niedokończonej podwrocławskiej autostrady. Modernizacja lotniska Poznań - Krzesiny rozpoczęła się w czerwcu 2001r. z chwilą przebazowano 3 elt na lotnisko 10 elt w Łasku, gdy na lotnisko w Krzesinach wprowadzono maszyny drogowe, z nowoczesną układarką nawierzchni betonowej szerokości 10m. Wykonano nowy pas startowy długości 2,5 km, drogi kołowania oraz płaszczyzny postojowe samolotów. O wielkości przedsięwzięcia świadczą znaczne ilości ułożonych nawierzchni drogowych: 600 tys. m2 warstwy wyrównawczo - poślizgowej, 350 tys. m2 nawierzchni betonowych B-40 oraz 115 tys. m2 nawierzchni bitumicznych. Roboty agrotechniczne wykonano na powierzchni 500 tys. m2 nawierzchni trawiastych.

12 lipca 2002 r. odbyło się uroczyste otwarcie lotniska po remoncie dróg lotniskowych i domku pilota. W następnych latach kontynuowano roboty drogowe wykonując nowe nawierzchnie betonowe, bitumiczne i trawiaste.

Nieliczne są na lotnisku obiekty z okresu powstania lotniska. Dla obsługi samolotu F-16 zbudowano nowy hangar obsługowy o długości 115 m, szerokości 45 m i kubaturze 47 tys. m3. Główne hale hangaru wykonano w konstrukcji stalowej. W dwunawowej hali głównej o wymiarach 61 x 25 m będzie sześć stanowisk samolotowych. Powstały też 2 hale jednonawowe ( 45 x 16,4 oraz 25,2 x 16,4m) jednostanowiskowe oraz pomieszczenia towarzyszące. Hale wyposażone są we wrota o napędzie elektrycznym (hala główna i hala silników) oraz wrota o napędzie ręcznym w hali paliwowej. Między hangarami postawiono obiekt przeciwpożarowy, składający się z 2. stalowych zbiorników wody pojemności 522 m3 każdy, zbiornika pianotwórczego pojemności 7 m3, pompy diesel o wydajności 10 m3 / minutę i niezbędnych rurociągów. W razie pożaru w którymś z hangarów, zostanie on błyskawicznie zalany pianą. Obok hangaru zbudowano stanowisko do obsługi paliwowej samolotów. Służąca do tankowania stalowych ptaków hala główna ma wymiary 28 x 29 m i wysokość 11 m. Wyposażona jest dodatkowo, podobnie jak hangary, w system instalacji p.poż. i potężne systemy wentylacyjne. Zamontowane zostaną również amerykańskie zbiorniki paliwowe o pojemności 50 tysięcy litrów każdy.

Kotłownia w olej opałowy zasilana będzie ze zbiornika mieszczącego 50 tys. litrów. Po wybudowaniu strażnicy p.poż. o powierzchni 2 tys. m2 i kubaturze 11,7 tys. m3 z wieżą do suszenia węży, 80. osobowa wojskowa straż pożarna na lotnisku Krzesiny jest najnowocześniejszym w siłach zbrojnych RP ośrodkiem ze sprzętem ratunkowo - gaśniczym na miarę XXI wieku. Obsługę sprzętu wysokościowo-ratowniczego zapewni załoga i wyposażenie spadochroniarni z wieżą do suszenia i wietrzenia spadochronów.

Za operacje pojazdów i statków powietrznych w obrębie pola manewrowego jest odpowiedzialna kontrola lotniska, czyli wieża. Wieża także pośredniczy w przekazywaniu informacji między samolotem na lotnisku a innymi organami kontroli - kontrolą zbliżania i kontrolą obszaru. Charakterystyczny budynek Wojskowego Portu Lotniczego ma powierzchnię użytkową 2,5 tys. m2 i kubaturę 11,2 tys. m3. Mieszczący się na 7. kondygnacji wieży portu ośrodek naprowadzania statków powietrznych, popularnie zwany " akwarium", decyduje o ruchu lotniczym w rejonie lotniska, zapewnia łączność ze statkami powietrznymi naprowadzając je na ścieżkę lądowania. Pomieszczenie zapewnia znakomitą widoczność całego lotniska i podejść, mieści obsługujących urządzenia żołnierzy, niezbędne środki łączności radiowej i przewodowej, urządzenia kontroli i sterowania światłami podejścia i sporo innych rzeczy. W nowej strefie rozśrodkowania samolotów zbudowano dotąd kilkanaście schronów samolotowych III generacji o konstrukcji stalowo-betonowej kształtu beczkowego. Umieszczona z tyłu schronohangaru komora odchylenia ciągu, umożliwia rozruch samolotu bezpośrednio ze schronu samolotowego. Uzupełnienie strefy stanowią: budynek techniczny, eskadrowy, domek pilota, schrony dla obsługi i ukrycia dla samochodów.

W kilkunastu obiektach o łącznej powierzchni 6 tys.m2 i kubaturze 32 tys.m3 powstała nowa baza Kompanii Obsługi Lotniska. Mieści ona garaże nowoczesnego sprzętu służącemu utrzymaniu lotniska w stałej gotowości eksploatacyjnej, magazyny dla materiałów eksploatacyjnych oraz nowoczesny warsztat techniczno-naprawczy z myjnią wyposażoną w sprzęt myjąco - suszący. KOL wyposażony w odkurzacze lotniskowe na podwoziach samochodowych oraz inne oczyszczarki (letnie i zimowe). Zadaniem KOL jest zapewnienie odpowiedniej czystości drogi startowej, dróg kołowania i dróg dojazdowych, związaną ze standardami eksploatacyjnymi samolotu F-16.

Innym nowoczesnym obiektem jest budynek laboratorium. Ma on powierzchnię 3,2 tys. m2 i kubaturę 18 tys. m3. W obiekcie wykonywać się będzie badania nie tylko dla samolotu F-16, ale także na rzecz jednostek sił zbrojnych RP. W budynku ma siedzibę specjalistyczny wojskowy ośrodek metrologii oraz laboratorium paliw i techniki lotniczej.

Na lotnisku zainstalowano system lin hamujących samoloty, nowoczesny system pomiarów meteorologicznych, oświetlenia nawigacyjnego oraz ogrodzenie zewnętrzne. Nadmienić należy, że nowe obiekty lotniskowe zasilane są z nowych stacji energetycznych, ciepło zapewniają własne kotłownie olejowe. Większość pomieszczeń jest klimatyzowana.

Wśród budowlanych firm realizujących obiekty na lotnisku Poznań - Krzesiny wymienić należy: SKANSKA - z oddziałami budownictwa drogowego i ogólnego w Poznaniu, WARBUD, HYDROBUDOWA - 9 Poznań, EBUD Bydgoszcz, WINNICKI Sochaczew, GAZOMONTAŻ Wołomin, BUDOPOL Bydgoszcz, ALSTAL Bydgoszcz, Lubelskie PRT, Elektromontaż Poznań i Gdańsk, ZEUS Pruszcz Gdański, ELMONT Kostrzyn Wlkp, ELEKTROTIM Wrocław, SIEMENS W-wa, PBG Wysogotowo, oraz VITAL LINK Inc. z USA. Wiele prac budowlanych i robót związanych z poprawieniem estetyki lotniska zostało wykonane siłami wojska. Szczególnie duży wkład posiada 16. batalion usuwania zniszczeń lotniskowych z Jarocina. Roboty budowlane wykonują też Wojskowe Zakłady Remontowo Budowlane z Krotoszyna i Gniezna.
Do użytku oddano również:

- system linowy BAK (system dohamowania samolotów)
- magazyn lotniczych środków materiałowych
- symulator misji i symulator eskadrowy
- symulator katapulty

W trakcie realizacji jest stanowisko prób silników samolotowych HUSH HOUSE - stanowisko wyposażone w sprzęt kontrolno pomiarowy oraz tłumiki zapewniające ograniczenia powstawania hałasu w trakcie testowania silników lotniczych. Jednocześnie trwa modernizacja składów MPS (materiałów pędnych i smarów) oraz budowa płaszczyzny postoju samolotów z montażem 16 hangarów metalowych i przystosowaniem zaplecza warsztatowo - socjalnego 3. elt.

Wśród biur projektów należy wymienić wojskowe biura projektów budowlanych i wojskowych w Poznaniu z dyrektorem Wacławem Pikulikiem i w Warszawie z dyrektorem Andrzejem Kaniakiem, a także PROEKOBUD Wrocław, CECOM Bydgoszcz, KOLPROJEKT Warszawa, ARCADIS i ATLINE z Łodzi. Na terenie lotniska jest znaczny, ponad 150 ha kompleks leśny, o który wojsko troszczy się współpracując ściśle z miejscowym nadleśnictwem.

W bieżącym roku na lotniskach Krzesiny i Łask realizowane są inwestycje za około 161,3 mln zł. Kwota ta obejmuje 12 zadań inwestycyjnych na Krzesinach na sumę 67.4 mln złotego oraz 21 zadań na kwotę 93,9 mln zł w Łasku. Prace, w większości na ukończeniu, dotyczą:

- remontu i zwiększenia nośności pasa startowego, remontu i modernizacji płaszczyzn postoju samolotów,
- modernizacji infrastruktury lotniskowej i łączności (montaż systemu nawigacyjnego TACAN, systemu lądowania ILS, radiolokacyjnego systemu lądowania, systemu oświetlenia t. CALVERT, lin hamujących),
- modernizacji infrastruktury koszarowej (hangarów, strefy umocnionej, budynków spadachroniarni, budynków nowego portu /wieży/, domków pilota, budynków eskadrowych, laboratorium MPS, budynków symulatorów, magazynów hydrazyny itp.).

Dostawy samolotów i wyposażenia

32 spośród 48 zakupionych samolotów znajdzie się na stanie 3 i 6 eskadry lotnictwa taktycznego i stacjonować będzie na lotnisku Poznań - Krzesiny. Pozostałe 16 egzemplarzy wejdzie na uzbrojenie 10 eskadry lotnictwa taktycznego bazującej na lotnisku Łask.

Ceremonia symbolicznego przekazania pierwszych polskich F-16 odbyła się w Forth Worth w Teksasie, 15 września 2006 r. Pierwszy egzemplarz polskiego F-16 (nr 4040) wraz z drugim (4041) przez dłuższy czas znajdowały się w bazie Sił Powietrznych USA w Edwards, gdzie do końca września 2007 roku na tych samolotach integrowane były systemy pokładowe zgodne z polskim zamówieniem. Próby obejmowały oprogramowanie, wyposażenie i uzbrojenie. Testowano zintegrowany system walki elektronicznej ITT AIDEWS, integrację pocisków Raytheon AGM-158C JSOW-C, analizowano pracę zaobnika rozpoznawczego Goodrich DB-110, zasobnika obserwacyjno-celowniczy Lockheed Martin Sniper XR, systemu rejestracji walki powietrznej oraz zintegrowanego hełmu JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing Systems). W ramach prowadzonych testów z polskich F-16 dokonywano także zrzutów bomb GBU-31

Procedury odbiorcze samolotów

Samoloty są dostarczane z USA przez pilotów amerykańskich (ale również polskich - czego przykładem jest lot dostawa 21 listopada 2007 roku, gdzie na samolocie F-16D nr taktyczny 4085 leciał mjr pil. Cezary Wiśniewski) i z oznaczeniam amerykańskich Sił Powietrznych. Lot dostawczy składa się z kilku etapów. Po opuszczeniu amerykańskiej przestrzeni powietrznej i pokonaniu Atlantyku samoloty lądują w bazie USAF na portugalskich Azorach (Lajes). Następnie samoloty odbywają lot m. in. nad terytorium Wielkiej Brytanii i Niemiec, gdzie zatrzymują się w amerykańskiej bazie w Spangdahlem. Stąd samoloty dostarczane są bezpośrednio na Krzesiny. W ciągu lotu parokrotnie odbywa się tankowanie w powietrzu. Na Krzesinach po zakończeniu czynności celnych każdy nowo dostarczony przez stronę amerykańską samolot, musi przejść przez przegląd odbiorczy tzw. ACCEPTANCE INSPECTION. Obsługa ta trwa ok. 3 tyg, polega na sprawdzeniu stanu technicznego oraz zweryfikowaniu części. Procedurę realizują 2-3 osoby z każdej specjalności.

Procedura dostaw sprzętu i wyposażenia technicznego

Zamówiony sprzęt trafia bezpośrednio od producentów z terenu całych Stanów Zjednoczonych do punktu agregacji dostaw w RED RIVER w TEXARKANIE. Tam odbywa się przygotowywanie do wysyłki: pakowanie, wystawienie dokumentów transportowych i specyfikacji dostawy, a następnie załadunek kontenerów. Drogą morską kontenery ze sprzętem trafiają najpierw do któregoś z dużych portów na terenie Unii Europejskiej (np. w Hamburgu), gdzie następuje przeładunek na inny, mniejszy statek morski, a następnie transport do portu w Gdyni. W porcie w Gdyni po rozładunku kontenerów, przeprowadzana jest celna odprawa tranzytowa, następnie odbywa się załadunek kontenerów na samochody ciężarowe i transport bezpośrednio do 31 Bazy Lotniczej.

W Krzesinach ma miejsce przeprowadzenie końcowej odprawy celnej i opłacenie należnego podatku VAT (dopiero w tym momencie towar dopuszczany jest do "wolnego obrotu" przez Służby Celne i można przystąpić do komisyjnego przyjmowania zawartości dostawy na ewidencję 31 Blot.). W ramach głównych dostaw sprzętu i wyposażenia na Krzesiny trafiły dotychczas 264 kontenery z wyposażeniem i częściami zamiennymi (w roku 2006- 204 kontenery, w roku 2007 - 59 kontenerów. W ramach dostaw części w trybie awaryjnym (MICAP) najkrótszy czas oczekiwania wynosi 2dni, a średni około 30 dni.

Dostawy uzbrojenia

Procedura dostaw uzbrojenia jest identyczna jak opisana powyżej. Aktulanie 31. Baza Lotnicza posiada na uzbrojeniu lotnicze środki bojowe przeznaczone do podstawowego szkolenia pilotów z wykorzystaniem uzbrojenia, tzn. amunicję lotniczą 20mm, bomby ćwiczebne BDU-33D/B,pociski szkolne powietrze-powietrze AIM 120 CATM oraz naboje zakłócające. Do końca 2007 roku planowana jest dostawa pocisków klasy powietrze - ziemia AGM-65 MAVERICK, pocisków klasy powietrze - powietrze AIM 120 C AMRAAM, bomb Mk. 82, zestawów kierowania do GBU-12 Paveway oraz zestawów kierowania do JDAM. Szkolenie specjalistów uzbrojenia w zakresie przygotowania lotniczych środków bojowych (lśb) do użycia odbywa się w kraju z wykorzystaniem pomocy amerykańskiego personelu MTT i potrwa do końca 2008 roku.


Ministerstwo Obrony Narodowej
Katalog stron wojskowych